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巴西运输:高速出口通道仍在建设当中

时间:2020-01-18

美国的交通系统可能会嘎吱作响,但比巴西所谓的“死亡之路”好得多巴西卡车必须习惯危险的道路,才能将大豆运输到出口市场。尽管政府承诺了几十年,巴西的交通系统仍然非常落后。

巴西最大的港口帕拉纳瓜没有天篷,所以下雨时必须暂停工作。HighQuest咨询公司最近的一项研究发现,这种不确定性导致2009年至2013年期间帕拉纳瓜港运往亚洲的平均延误约15天。

以巴西最大的大豆产区马托格罗索的繁荣城市索雷索为例。15年前,索雷索是马托格罗索最北部的地方,远离大豆中心。索雷索远离大西洋港口和码头,就像北达科他州远离太平洋西北港口一样。许多谷物购买者聚集在大街上。邦吉建造了拉丁美洲最大的大豆粉碎厂和支线,但马托格罗索州没有铁路。所有大豆必须用汽车运输1250英里才能到达大西洋港口,有时需要8到9天。这意味着索雷索地区大豆的现货价格仍然是世界上最便宜的供应。索雷索的交通问题直到2014年才得到改善。尽管政府承诺修建BR163高速公路连接亚马逊地区的新港北部,但竣工时间比计划晚了十多年。如果卡车司机没有带着他们的回程货物返回南方,他们将很难上路。大豆的卡车运费仍然占巴西大豆出口总运费的70%左右。这意味着在2009年至2013年间,从巴西索雷索地区到中国上海的大豆运输成本约为每吨175美元,而从爱荷华州达文波特地区到上海的大豆运输成本为每吨78美元。从南达科他州米切尔出发的运费为每吨85美元。

HighQuest咨询公司总经理比尔德文斯(Bill Devens)表示,主要问题是从马托格罗索到巴西南部港口或亚马逊港口的公路运输并不完美。使问题复杂化的是,巴西港口的卡车经常排成30英里的长队。帕拉纳桑托斯港和瓜港的公共停泊区没有天篷,这意味着下雨时,航运必须停止,等待船只必须承担滞期费。

Devens说,因为南美港口设施经常严重延误,没人知道巴西大豆能否及时到达,而且交货非常非常慢。Highquest 2009年至2013年的调查结果显示,亚洲买家报告巴西大豆到达目的地平均延迟15天。阿根廷大豆的装运平均延迟7天,而美国大豆的装运平均延迟3天。即使美国铁路运输在2014年受阻,德文斯也相信美国大豆运输的延误不会改变太多。

准时对买家来说至关重要,因为买家实施准时交货制度,并保持低库存。大豆破碎机依靠可预测的交货时间,这样他们就可以按计划购买和销售。如果运输时间表被推迟,他们可能不得不在自由市场支付高价来填补暂时的短缺。这可能会给大豆压榨机造成巨大损失,也会影响大豆压榨机的声誉。

HighQuest报告称,尽管美国目前拥有优势,但全球河流和铁路运输系统仍然是美国农产品出口长期竞争力的关键。在过去的两年里,太平洋西北地区的运输速度减慢了15%,导致短程铁路线变慢,到达太平洋西北地区的谷物数量减少。这意味着短途铁路运输时间比以前短,大豆和玉米出口下降。当2014年初坏天气爆发时,达科塔、蒙大拿和加拿大西部的运输商抱怨火车晚点了几个月。

Devens说,美国运输系统开始遭受及时服务和破旧密西西比河设施所反映的问题。他指出,人们越来越担心铁路和河流粮食运输的及时性和可预测性,主要是因为页岩气运输增加对铁路系统和基础设施的影响。

中西部北部的运输商将拥堵归咎于原油运输。从他们的角度来看,北达科他州每天生产120万桶原油,相当于每天生产1714张油轮皮或15列火车。然而,BNSF总统约翰米勒(John Miller)表示,多年来粮食产量一直很高,对所有待运货物的需求再次增长,对运输系统构成了挑战。每年上半年仅增加372,000辆新货车,而谷物运输需要119,000辆新货车,原油运输需要24,000辆新货车,沙子运输需要41,000辆新货车。BNSF表示,2014年10月抵达太平洋西北部的农产品数量创历史新高,达科塔州、明尼苏达州和蒙大拿州的出货量也是如此。

根据美国数据传输网(DTN)分析师玛丽肯尼迪的说法,小托运人仍然是最容易被忽视的。一些托运人的货物不足25吨,甚至装不下货车。铁路线将铁轨翻了一番,合并了更多的短程铁路,这样他们就可以集中精力运送更多的货物。问题是许多谷物不能使用100吨铁路货车。

大多数农业领导人认为,私营铁路公司最终可能会增加投资来解决交通拥堵问题。大豆产业更令人担忧的是中西部地区的河流交通堵塞。一旦巴拿马运河开始扩建,大豆运输联盟预计运往密西西比河的谷物和油籽数量将增加30%。然而,该国的大多数驳船基础设施可以追溯到20世纪30年代,这使得该系统容易受到突然中断的影响。

Devens说,尽管铁路和河流运输系统面临越来越大的压力,但大多数亚洲客户认为美国比阿根廷和巴西更值得信赖。德文斯说,交货的可预测性仍然给美国带来优势。这种情况在可预见的将来不会改变。

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